A vasúttársaság az elmúlt közel harminc esztendő alatt az egyik legrosszabbul gazdálkodó állami vállalatnak bizonyult, ezt elemzések és tények sorozata bizonyítja. E lehangoló, akár reménytelennek is nevezhető állapotban frissítő erejű egy-egy apró változást, kis reménysugarat jelző hírecske, mint amilyen az a tegnapi bejelentés is, mely szerint Brassó és Segesvár között végre felújítanak egy 86 kilométeres pályaszakaszt. Nem azért, mert az érintett felek hirtelenjében belátták volna, hogy változtatni kell az eddigi tétlenkedésen, hanem azért, mert végleges bírósági ítélet tett pontot a közbeszerzés és a perelés miatti hercehurca végére.

A romániai vasúttársaság – a szocializmusban még példás vállalatnak számító CFR – a bukaresti táblabíróság jogerős határozata nyomán ugyanis egy konzorciumnak ítélte oda a Segesvár–Kaca, illetve az Apáca–Brassó közötti vasúti sínpálya felújítását. Az útvonal egy hosszabb, Rajna–Duna közötti vasúti folyosó része, melyen az európai illetékesek szerint óránként 160 kilométeres sebességgel kellene közlekedni. Ez országhatárainkon túl megvalósítható célkitűzés, idehaza viszont valószínűleg évtizedekig csak illúzió marad. Brassó és Segesvár között egyébként 1873 óta lehet vonatozni, s míg kezdetben hat órát tartott az utazás, 1910-ben az expresszvonatok már kevesebb mint három óra alatt teljesítették a távot. A csoda 1970 tájékán történt, amikor a gyorsvonatok egy óra és 37 perc alatt átrobogtak e szakaszon! Azóta csak romlott a helyzet, s míg 2005-ben még lehetséges volt alig több mint egy óra 40 perc alatt végighaladni e szakaszon, ma már két óra 40 és négy óra 10 perc közötti a zötykölődés időtartama. A tervek szerint a sínpálya korszerűsítését követően a leggyorsabb vonatoknak 47 perc alatt kellene végigrobogniuk e szakaszon!...

A Brassó és Segesvár közötti vasút romlása kicsiben, de pontosan tükrözi az egész országra jellemző vasúti mélyrepülést. Nemcsak a rozsdás, több évtizedes mozdonyok és vasúti kocsik nehezítik a közlekedést, hanem a sínpályák gyalázatos állapota is. A vasúttársaság alig fektetett be javításba, volt olyan esztendő is, amikor a szükséges összeg 5–10 százalékát sem fordíthatták munkálatokra! Ez azt jelenti, hogy az érintettek valójában a vasút szándékos felszámolásáért dolgoztak, szembefordulva mindenféle európai elképzeléssel és irányvonallal. Hiszen ma egyértelmű, hogy a vasúti közlekedés civilizáltabb országokban biztonságosabb és gyorsabb, mint a közúti. Mifelénk viszont a vasút elsorvasztásával sikerült meghonosítani egy teljesen felelőtlen, szinte életveszélyes közúti közlekedésrendszert, őrült autóvezetők népes táborával.

Sínen vagyunk, és a jelek szerint jó ideig ott is maradunk.