A Breznóbánya (Szlovákia) mellett található Feketebalog (Čierný Balog) központtal kiépült kisvasút közel 130 kilométer hosszúságban tárta, illetve részben tárja fel a Vepor-hegységben eredő Fekete-Garam (Čierný Hron) és mellékfolyóinak völgyeit. Az erdei vasút építésének legfőbb oka a térség ,,zöld aranya", azaz a kitermelésre váró erdőségek.
A vasúti szállítást megelőző időkben is az éves fakitermelés elérte a 170 000 köbmétert. A szállítási nehézségek leküzdésére a Magyar Királyi Államvasutak állomásáig iparvasúti hálózat kiépítéséről döntöttek, az építkezést Nagy Izsó és Radó László cége szorgalmazta. A törzshálózat (fővonal) Kisgaram és Feketebalog közötti 10,3 km hosszú szakaszból áll ma is, a kitermelővonalak (közelítő vonalak) ebből ágaztak le (illetve ágaznak ma is). A vasút hivatalos elnevezése Feketegaramvölgyi Vasút (FGV) volt. Még 1909-ben megépült a jánosovkai fűrészüzem, és oda 1562 méter hosszban szárnyvonalat vezettek. Az I. világháborúig gomba módra szaporodtak a szárnyvonalak.
A közlekedést az 1960-as évekig gőzmozdonyokkal bonyolították le, ezek zömmel magyar építésűek. Trianon után a vasút neve Čiernohronská Lensí Dráha-ra változott (ČHLD), majd Szlovákia különválásakor felvette a Čiernohronská Železnica nevet (ČHŽ). A hálózat terjedelme 1949-ben érte el tetőpontját, ekkor a vasút 131 km hosszú volt. 1953—1955 között érte el a fakitermelés a legnagyobb volumenét, mintegy 350 000 köbméter fát szállítottak le a nagyvasúti átrakóra évente. Éves szállítási átlaga egyébként 200—220 000 köbméter volt, a hanyatlás éveiben (1975—1981) pedig 110 000. Az erdőfeltáró utak sokasodásával végül ennek a kisvasútnak is beteljesült a sorsa: 1969-től fokozatosan számolták fel a rönkfát adó vonalakat, majd 1982. december 31-én megszűnt a forgalom. A közel háromnegyed évszázadnyi üzem alatt mint- egy 15 millió köbméter fát szállítottak az erdei vasút vagonjai.
A sorozatos bontások után viszonylag épen maradt meg az eredeti fővonal, valamint a Vydrovo-i szárnyvonal egy 3,5 km-es része. Már az 1980-as évek elején megindult egyfajta civil szerveződés, hogy a vasút maradék vonalait ne bontsák el, azokat nyilvánítsák műemlékké, ami meg is történt 1982. március 18-án. Ezután egy tízéves nehéz vajúdás következett, majd kinevezték 1992-ben Aleš Bílek mérnököt a vasút üzemvezetőjének, aki ma is ellátja e feladatot. Ebben az évben hirtelen felgyorsulnak a folyamatok is: befejeződik a pálya felújításának első szakasza, amin szinte azonnal felveszik a személyforgalmat. Következő évben már a kisgarami vonalrészt avatják (5 km). Közben felújítanak két gőzmozdonyt, dízelmozdonyokat, két- és négytengelyes személykocsikat, tehervagonokat. Az ezredfordulóig gyakorlatilag megvalósítják a legfontosabb felújításokat, megalapozzák a napi szinten szükséges járműparkot.
A századik évforduló tiszteletére 2009. május 1—3. között háromnapos centenáriumi ünnepi programot szervezett a vasútüzem. Minden mozgatható vontató és vontatott jármű megfordult a vonalon. Az ünnepségekre két olyan gőzmozdony is a kisvasútra érkezett, amelyek egykoron itt dolgoztak: a legnagyobb szenzációt a vasút megnyitásakor már üzemelő, a kezdő járműpark részeként máig is működőképes, Budapesten gyártott lokomotív rövid időre történő hazatérése jelentette (a jármű jelenleg a vychylovkai múzeumvasút állományába tartozik). Az egykoron főként Liptóújváron dolgozó (a Vágvölgyi Erdei Vasúton), de átmenetileg Feketebalogon is megfordult másik budapesti építésű négycsatlós, 85-ös szerkezetszámú gőzmozdony pedig példa értékű felújítása miatt okozott örömet a jeles eseményre ellátogató érdeklődőknek.
