közlekedési megoldás a városrészek összekapcsolására, a különleges helyszín miatt új színfoltként növelhetné Budapest vonzerejét" – szól Huszár Sándor és Evva Zsolt tervezetének végszava a várkabinról. Az építőmérnök és az építész azért fogott össze, hogy megoldást kínáljon a Duna két oldalának turisztikai összekötésére.
Jelenleg a Roosevelt tértől busszal lehet leggyorsabban átérni a Clark Ádám térre. A 16-os számú járatot választva a busz felvisz egyenesen a Szent György térig, vagy 850 forintos jeggyel 45 másodperces siklóúton lehet feljutni a Bu­davári Palotába. Gyalog körülményesebb és fárasztóbb a túra, át kell sétálni a Lánchídon, majd a domboldalon a szerpentinek egyikét megmászva lehet eljutni a Vár különböző pontjaira.

Európai példák
A több átszállásos, nem is olyan olcsó vagy igen fárasztó utat küszöbölné ki a várkabin, mely nem egyedi Európában. Barcelona, a németországi Koblenz és a franciaországi Gre­noble is rendelkezik hasonlóval. A katalánok például Transbordadornak hívják a sílift urbanizált verzióját, mely a barcelonai kikötőből a Montjuic-hegyre viszi a bátor turistákat. A hétperces út a beszámolók szerint csak erős idegzetűeknek ajánlott, cserébe viszont 9 euróért az egész városra ráláthat az ember.
A budapesti várkabin ennél kisebb léptékben kínálna átjutást a Duna vize fölött, és az átkelni vágyóktól is kevesebb "bevállalást" követelne. A fél kilométeres út kiszállással-beszállással mind­össze négy percet venne igénybe – meséli Huszár Sándor. A pontos távolság attól függ, hogy hova kerülnek az állomások. A pesti oldalon a Vigadó tér, a Szende Pál utca vagy a Marriott Szálló legyezőépülete jöhet számításba, míg a budai oldalon az Ybl-féle Várbazár fölött elhaladva egyenesen a Várpalotába, az úgynevezett Vízhordó Lépcsőnél elhagyva a kabint. A víz fölötti elhaladáskor a tervezők figyelembe vették például a hajózási űrszelvényt is, így körülbelül 25 méterrel a vízszint fölött suhanhatna a kabin.
A szállítóeszköz kialakítására is vannak ötletek. Ha a huszonöt fő szállítására alkalmas kabin például acél-üveg dizájnban készülne, a panoráma élvezete is megsokszorozódhatna a hagyományos, ablakos változathoz képest. Az állomások építészetére több elképzelést ajánl a páros: az 1870–1930-as évek millenniumi városfejlesztéséhez illeszkedve eklektikus, szecessziós formában vagy a 21. századi elvárásoknak megfelelően modern architektúrát használva.

Hídérvek pró és kontra
A rugalmasabb megoldás is érvként szolgál a már sokszor emlegetett gyalogoshíd ellenében Budapest ugyanezen pontján, amelynek fő támogatója Bojár Iván András. A Szeretem Budapestet Mozgalom vezetője 2005-ben pályázatot is kiírt a híd megtervezésére, amelynek nyertese egy ultramodern csőszerű építményt álmodott a Lánchíd mellé. "Felborulna az egységes városkép" – szól a fő ellenvetés a koncepció ellen. Huszár és Evva ehhez képest a drótkötélpálya szinte láthatatlan megjelenésével veheti fel a versenyt a masszív átkelővel szemben. Vannak más előnyei is a légies megoldásnak: a Duna túlságosan széles a kényelmes sétaúthoz ezen a részen – 300–320 méter –, nem úgy, mint Párizsban, ahol a Szajna mind­össze 100–120, illetve Prágában, ahol a Moldva 170–200 méteren szélesedik. "A hídépítés esetén továbbá külön gondot okoz a hídfők igénye és a városképbe való beillesztése" – tartják a várkabin szorgalmazói.
Bojár Iván elképzelhetőnek tartja a drótkötélkabin-megoldást, mégis a gyalogoshíd mellett tenné le a voksát. "A híd nem csupán a gyalogosok közlekedését biztosíthatná, hanem a biciklizőkét is. A drótkötélen pedig nem lehetne olyan élményforrásokat létesíteni, amelyek felpezsdítenék a városrészt" – érvel. Bojár éttermeket, kávézókat vizionál a hídra, amelyek révén élettel telhet meg az átkelő.
A várkabin 2,5 milliárd forintból jönne ki, a kivitelezés pedig hat-nyolc hónapot venne igénybe. Az üzemeltetésnek persze lenne költsége, ami azonban szinte csak bérköltség, állítja Huszár, aki szerint egy belépőjegyes rendszer révén négy-öt év alatt megtérülne a befektetés. A gyalogoshíd ennél jóval drágább lenne, a megtérülést pedig a kereskedelmi egységek biztosíthatnák.
Ahhoz viszont, hogy bármelyik terv egyáltalán napirendre kerüljön, még sok víznek kell lefolynia a Dunán. A víz ugyanis az államé, a híd Budapesté, az összekötő pontok helyszínei viszont az első és az ötödik kerületé, a többszereplős ügyben elég nehézkes lesz a döntéshozatal.(a hvg.hu nyomán)