Az 1995-ben megalakult sepsiszentgyörgyi Covaero repülőklub négy tagja — Todor László, Balogh Ádám, Kiss Zoltán és Varga Orbán Botond — 1998-ban látott hozzá, hogy megépítsék Marcel Jurcă tervei alapján álmaik kisgépét. A gép szülőatyja az egykori román királyi légierő pilótájaként harcolt a második világháborúban, de miután Románia a németek ellen fordította fegyvereit, az oroszok oldalán folytatta a harcot. Németország felett lőtték le gépét, és ő hadifogságba került. Kiszabadulása után Franciaországban telepedett le, ott szerezte meg a repülőmérnöki diplomát, és ott látott hozzá repülőgépek tervezéséhez. Az MJ—2 Tempete első prototípusa 1956-ban emelkedett először a magasba, azóta 147 építési engedélyt bocsátottak ki, s mára megközelítőleg 60 gépet szereltek össze. A ,,Vihar" a maga kategóriájában Európa-szerte sikeres géptípusnak számít, ezt az a tény bizonyítja a legjobban, hogy létezik egy 12 gépből álló Tempete-kötelék, amely részt vett a világ fontosabb légi bemutatóin. A vékonypénzű proletároknak időbe telik, amíg összeraknak egy ilyen repülőgépet — állítja Balogh Ádám, akinek a hangjában érzett keserűség eltörpül az öröm mellett, amely akkor keríti hatalmába, amikor a hamarosan szárnyaló gépről beszél. Az építés lassú tempójához az is hozzájárult, hogy a szentgyörgyiek csak hétvégeken tudtak foglalkozni repülőgéppel. Mi nem úgy építjük a repülőgépet, hogy interneten megrendeljük, a postás meg hazaszállítja a darabokat, és aztán összerakjuk — meséli Tódor László. A gép minden egyes darabját nekünk kellett megterveznünk, majd legyártanunk, és a legvégén összeszerelnünk. Így az eredeti elképzeléssel ellentétben lassabban haladtunk az építéssel. Legutóbb a futómű bekötési csomópontjához szükséges krom-molibdén ötvözet okozott fejfájást a levegő fenegyerekeinek. Majdnem egy évet vadásztuk azt a — mintegy fél négyzetméter nagyságú — lemezt, amire szükségünk volt, és amit végül az egyik hazai repülőgépagyarból tudtuk beszerezni — állítja Tódor. Az építők a fémmegmunkál terén komoly segítséget kaptak az ugyancsak sepsiszentgyörgyi Vargyasi Benedektől.
A fából és vászonból készülő kis sportgépnek nemrégiben elkészült a kabintetője, amelyen az ellenőrző nyílások kialakítása van még hátra. A gép törzse és szárnyai már régen elkészültek, a munka folytatásához az építők a tavaszt várják. Az általuk használt emaillak 18 fok fölött fejti ki legjobban hatását, ezért kell addig várni, amíg felmelegszik az idő. A feszítő és ragasztó lakból mintegy 30 liter, a 80 százalék lent és 20 százalék műszálat tartalmazó vászonból pedig 25 négyzetméter szükséges. A lakkot négy rétegben kell felvinni a vászonra — meséli Balogh. Az első vízhatlanít, a második és a harmadik feszít, az utolsó réteg lakkal pedig a finom felületet alakítjuk ki. Ezután következik az alapozás és a festék felvitele. A háromszéki MJ—2 Tempete színe világosszürke lesz, a sportgép törzsén pedig több díszítőcsík is fog majd ékeskedni. Jelen pillanatban hátravan még a kisgép székének, valamint motorágyának az elkészítése, a műszerfal viszont teljes egészében készen van. A ,,székely vihar" motorja átesett a kötelező nagyjavításon, aminek következtében további 700 repült óra hozható még ki belőle.
A közel tíz éve épülő sportrepülőgép törzse Balogh Ádám garázsában készült el, de miután a szárny összerakására is sor került, a sepsiszentgyörgyieknek meg kellett toldaniuk a létesítményt, hogy elférjenek benne. A garázs még így is kicsinek bizonyult, így a költözés következett. A szárnyat, illetve a törzset átszállították egy másik, tágasabb helyre, ahol azóta is folyik a munka. Még ha ultrakönnyű repülőről van is szó, az motor nélkül nem repül. Így egy motort is kellett vásárolni a gépbe. A szentgyörgyi repülőgép-építők sok keresgélés után egy Suceava-i repülőklubnál találtak rá a megfelelő erőforrásra. Ez egy Walter-Minor 4/III-as motor volt, amit a csehek — kisebb-nagyobb módosításokkal — jelenleg is gyártanak, német licenc alapján. A motor az egykori diktátor idejéből származik, és akkoriban a Vöröskereszt gépei szárnyaltak vele. A négyhengeres, 4000 köbcentis, léghűtéses, benzines hajtómű teljesen jó állapotban vesztegelt a repülőklubnál, s egy másik motorért cserébe kapták meg azt a szentgyörgyiek. A lógóhengeres motor teljesítménye 105 lóerő, percenkénti 2750 fordulatnál és óránként 18,5 liter üzemanyagot fogyaszt. A húzóerőt egy kéttollas Avia légcsavar biztosítja, amit szintén Csehországban gyártottak. A ,,székely vihar" már átesett egypár ellenőrzésen. Először a román légügyi hatóság egyik szakembere látogatott el Sepsiszentgyörgyre, és kifogástalannak találta a gépet. Nagyon komoly vizsgálaton esett át a Tempete, hiszen az ellenőr maga is épített saját kezűleg repülőgépet, és tudta, mint kell megnézni — emlékezett vissza az eseményre Tódor László. Németországi barátaink is szemügyre vették a gépet, és nekik is nagyon tetszett mindaz, amit mostanáig összehoztunk. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy az egyik német ,,ellenőr" saját hazájában a légügyi hatóság munkatársa és a kisrepülőgépek megépítésében jártas szakember volt. Nagyon reméljük, hogy az idei év lesz az utolsó, amit a gép építésével töltünk, és már a nyáron repülhet a MJ—2 Tempete — bizakodik Tódor. A gép első felszállására a Brassó megyei Szentpéteren található repülőtéren kerül sor az ottani repülőklub berepülőpilótájának irányításával. Mintegy 15 órányi repülést és minimum 25 fel-, illetve leszállást kell elvégeznie a tesztpilótának, mielőtt átadná a botkormányt a szentgyörgyieknek.
A MJ—2 Tempete építői közül a hamarosan 57 éves Tódor László rendelkezik a legnagyobb tapasztalattal, hiszen közel 700 órát töltött a levegőben. Az ötvenes éveinek végét tapodó Kiss Zoltán 1971—1972 között volt aktív sportrepülő, és annak ellenére, hogy keveset ,,szárnyalhatott", őt is egy életre megfertőzte a repülés. Balogh Ádám 54 éves, és Tódorhoz hasonlóan ő is ezüstkoszorús vitorlás. Varga Orbán Botond 27 éves, 2000-ben kezdett repülni, a brassói egyetemen szerzett repülőmérnöki oklevelet, s akárcsak társai, repült már motoros, valamint vitorlázógéppel.
Ha elkészül az első egyszemélyes háromszéki repülőgép, a ,,székely vihar" az elkövetkező 50 esztendőben (ennyi az elméleti élettartalma egy faépítésű gépnek) részese lenne a Kovászna megyei sportrepülés jövőjének, hiszen a világszerte elterjedt kisgép botkormányánál a pilótanemzedék egy új generációja nőhet fel.
