A márka története valamikor 1906-ban, a francia Darracq olasz leányvállalatának alapításával kezdődött. A cég olasz befektetők bevonásával Societa Anonima Italiana Darracq néven először Nápolyban rendezkedett be, a gyárat azonban már Milánóban húzták fel. 1910-ben lombardiai befektetők vették át, és Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, vagyis ALFA néven folytatta működését. Giuseppe Merosit azért alkalmazták, hogy az olasz piac igényeinek megfelelő típusokat tervezzen a gyártónak. Az első saját fejlesztésű modellt, az ALFA 24 HP-t még abban az évben bemutatták, az újdonság hamar népszerű lett a vevők körében. A 24 HP-t 1911-ben elindították a Targa Florión, 1914-re Merosi egy, már a tervezéskor versenyautónak szánt konstrukciót tervezett. A prototípusként létező ALFA 40/60 GP-ben kettős felső vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes, dupla gyújtásos motor dolgozott.

Bár az eladások felfutottak, a világháború kitörése válságba sodorta a céget. A befektetők nem várták meg a csődöt, inkább túladtak a vállalkozáson. Az új tulajdonos a gépészmérnök Nicola Romeo lett, aki hadi üzemre állította át a gyárat, autók helyett repülőgépmotorokat, alkatrészeket és lőszereket állított elő a hadsereg számára. 1918-ban Alfa Romeónak keresztelte át a márkát, a termelés 1919-ben az ALFA 15-20 HP-vel indult újra, és 1920-ban már az első új modell, az Alfa Romeo 20-30 HP debütált. Visszatértek a versenypályákra, 1920-ban a Targa Florión Enzo Ferrari második, Mugellóban Giuseppe Campari első helyen ért célba. Versenyautók mellett többféle utcai típust is kínáltak, ennek ellenére az eladások nem hozták a várt eredményeket. Az Alfa Romeo lassan kezdett eladósodni, s a pénzügyi hátteret biztosító bank csődje után az állami bank vette át az adminisztratív irányítást.

Alfa Romeo 159 F1

1925-ben úgy döntöttek, megválnak Nicola Romeótól. Vittorio Jano, az új főkonstruktőr újításai a márkát ugyan értékessé tették, anyagilag azonban az autógyár ráfizetéses volt. A bezárástól ezúttal Benito Mussolini mentette meg a céget, aki a nemzetközi sikerek miatt olasz nemzeti érdeknek tekintette az Alfa Romeo túlélését. 1933-tól állami kézbe került a vállalatirányítás, átszervezését Ugo Gobbatóra bízták. A kínálatban megjelentek az elegáns luxusautók, amelyek a nagy gazdasági világválság után is eladhatóak maradtak. A versenyzés folytatódott, Enzo Ferrari azonban fia, Alfredo születése után abbahagyta a vezetést, és csapatfőnökként folytatta az Alfánál, helyét a legendás Tazio Nuvolari vette át. A második világháborúban ismét repülőgépeket, emellett pedig teherautókat gyártottak a hadsereg számára, a bombázások pedig komoly veszteségeket okoztak az üzemekben.

Az Alfa Romeo történetében lezárult egy korszak, a háború utáni újrakezdésben nem a pompa, hanem a praktikum és a kedvező ár volt az elsődleges. Miközben Giuseppe Farina nyert az első, 1950-ben megrendezett Forma–1-es világbajnokságon a Tipo 158 Alfettával, elindult az első modern Alfa Romeo, az 1900-as gyártása. A márka első bal kormányos, önhordó, pontonkarosszériás modelljének kedvező árát a sorozatgyártás alkalmazása tette lehetővé. A középosztálynak szánt 1900-as két- és négyajtós, illetve kupé karosszériával is készült, a hátsó kerekeit egy 1,9 literes, négyhengeres, 80 lóerős OHC-motor hajtotta, így nemcsak a tágassága, hanem a sportossága miatt is keresett volt. TI Super csúcsváltozata 115 lóerőt tudott, és 180 km/órás végsebességre volt képes, Pantera néven a rendőrség is bevetette. 1954-ben az első Giulietta is megjelent a piacon. Az 1900-asnál is kisebb és kedvezőbb árú újdonság hamarosan modellcsaláddá nőtte ki magát. A négyajtóst (Berlina) a Bertone kupéi (Sprint és Sprint Speciale), a Pinin Farina roadstere (Spider) és a Colli kombija (Promiscua) egészítette ki, a versenyváltozatot (SZ) a Zagato tervezte. Ez a két modellsorozat már önmagában is felpörgette az eladásokat, az Alfa Romeo megmenekült a csődtől.

Alfa Romeo Giulia

A 60-as években virágzott a márka, történetének ikonikus modellje, az 1962-től 1978-ig kapható Giulia minden korábbinál szélesebb motorválasztékkal járt a vevők kedvében. Az olasz csendőrség, a Carabinieri szolgálati autójaként a Giulia a korabeli filmek üldözési jeleneteinek állandó kelléke volt, a Bertone-féle kupé alumíniumkarosszériás változata, a GTA pedig a versenypályákon diktált nyaktörő tempót. A 70-es éveket a cég első fronthajtású modelljével, az Alfasud bemutatásával ünnepelték. A ferde hátú, mégis négyajtós családi autó előremutató, modern konstrukciónak számított, sikerét mindössze rozsdásodásra való ellenállhatatlan hajlama árnyékolta be. Vele párhuzamosan, 1972-től forgalmazták az Alfettát, amelynek különlegessége az ideális súlyelosztást biztosító, hátsó, De Dion tengelyes futómű és a hozzá közel beépített kuplung és váltó volt. Nemcsak a vezetőség hibája volt, hogy az Alfa Romeo ebben az évtizedben ismét nehéz helyzetben találta magát. Az 1973-as olajválság nagy csapást mért az autóiparra, ahogy a benzin ára nőtt, úgy zuhantak a gépkocsieladások. A fejlesztések elmaradtak, az egyes sorozatok túl sokáig maradtak piacon, a gyártási minőség és az anyaghasználat leromlott. A megbízhatóságot is sok kritika érte, ezen a Nissannal közösen fejlesztett Arna sem segített, ahol a japán dizájnt a megtépázott presztízsű olasz technikával párosították. Ez az ígéretes üzlet olyan mértékű veszteségeket jelentett, hogy ismét az Alfa Romeo eladásáról kellett dönteni. A jelentkezők között ott volt a Ford is, a Fiat ajánlatával azonban már nem tudták felvenni a versenyt, így a viszontagságos sorsú cég hazai tulajdonban maradt.

Az 1986-os egyesülés után néhány év alatt megújították a teljes kínálatot, megjelentek a Fiattól származó műszaki alapokra épült autók, az elsőkerék-hajtású 164-es és 155-ös, majd utódaik, a 166-os, az Év Autója díjas 156-os és 147-es, valamint a GT/Spider páros. A 90-es években felívelő pályára került az Alfa Romeo, visszatértek az összetéveszthetetlenül egyedi külső-belső formatervek, s olyan luxus sportmodellek jelentek meg, mint a 8C Competizione vagy a 4C, a Giuliával és a Stelvióval pedig a hátsókerék-hajtás is visszatért a kínálatba.

A talján márka Alfa Romeo Racing Ferrari név alatt 2019-ben tért vissza a Forma–1-be, s a finn Kimi Räikkönennel és az olasz Antonio Giovinazzival versenyző csapat 54 pontot autózott össze, amivel a nyolcadik helyen zárta a konstruktőrök pontversenyét. 2020-ban az Alfa Romeo ORLEN-re átkeresztelt istálló a C39-es versenyautóval és változatlan pilótapárossal vág neki az F1-es világbajnokságnak, amely sajnos a koronavírus-járvány miatt nem tudni, hogy mikor rajtol el.

Eddigi 110 éve alatt az Alfa Romeo nem gyártott, inkább létrehozott autókat. Minden modellt úgy terveztek, hogy gyönyörű, inspiráló és emberközpontú vezetési élményt nyújtson. Az Alfa Romeo modellek többek egyszerű gépnél, szimbólumai lettek a mérnöki evolúciónak és a kompromisszumot nem ismerő olasz kitűnőségnek. Az olyan ikonikus modelleknek köszönhetően, mint az 1900, a Giulietta, a Giulia, az 1600 Spider Duetto, a 75, a 164 vagy a 147, az autórajongók körében még mindig az Alfa Romeo az egyik legkeresettebb márka a világon.

Alfa Romeo Giulietta

Búcsúzik az Alfa Romeo Giulietta

A szaksajtóban már fölröppent a hír, de csak most nyert megerősítést, hogy elbúcsúzik az Alfa Romeo Giulietta. A márka markeringigazgatója, Fabio Migliavacca beszélt cége terveiről. „A Giulietta várhatóan az év végén befejezi a pályafutását. Az aktuális divat a SUV, így nálunk a Tonale típus váltja a Giuliettát” – nyilatkozta, majd hozzátette, hogy magasabb építése ellenére a Tonale hasonló dinamikát kínál majd, mint az elődje. A mostani Giulietta nem fiatal, 2010 óta van piacon, és ez az utóbbi évek eladásain meg is látszott: bár 2011-ben, a típus legjobb évében még 78 ezer fogyott belőle, és 2016-ig még stabilan 40 ezer felett adtak el belőle, az eladások az utóbbi években látványosan lejtmenetbe kezdtek, s tavaly már a 16 ezret sem érte el az értékesített példányok száma. A típus leváltása tehát viszonylag sürgős feladat az Alfa Romeo számára.