Elöljáróban leszögezhetjük, hogy Sylvester Lajosnak mindenben igaza van, amikor a tündérvölgybeli állapotokat látványos írói képek segítségével ostorozza (Mikor siklunk siklóval Kommandóra?, Háromszék, november 9.). De kisiklás helyett inkább együtt kellene siklanunk a jövőbe vezető út- és vaspályákon, ezért rámutatnánk egy-két tényre, mely segíthet a közgondolkodás megváltoztatásában, tudatosíthatja Székelyföld eme részén élőkben, hogy a jelenleg katasztrofálisnak tűnő helyzet megoldási kulcsa a kezükben van, vagy karnyújtásnyira tőle.
Románia közelmúltbeli fejlődése, pl. turisztikai viszonylatban, elvitathatatlan, azonban Kovászna megye eme szeglete még mindig nem eléggé közismert, még mindig provinciális jellegű, holott Hargita és Maros megye bizonyos részein az érintett települések már ilyen típusú bevételekből élnek. Mindenképpen nyomatékosítandó, hogy a jól szervezett turisztikai attrakciók, az erre épülő szolgáltatóipar (szállodák, wellness, síszezon, lovas turizmus stb., stb.) hosszabb távon jelent megoldást jelenleg szegény városok/községek életében.
Mese nincs: Kovászna megye területén található Székelyföld legnagyobb kiterjedésű és jelentőségű ipari műemlékegyüttese, a Kovászna-kommandói Erdei Vasút (KoKEV) és a hozzá tartozó siklópálya, mely ráadásul a megye egyik legszebb területén vezet, kiindulópontja egy fürdőváros, végpontja pedig Kommandó község — fekvésüknek és adottságaiknak köszönhetően a megye legnagyobb turisztikai potenciállal rendelkező települései.
Valójában a ,,know-how"-t nem is kell a nulláról kitalálni. A közelben több olyan kisvasúti projekt is létezik, mely figyelemre méltó eredményekkel büszkélkedhet, de ebből hármat külön kiemelnénk: Feketebalog (Szlovákia), Mokra Gora (Szerbia), Felsővisó (Máramaros megye). Mindhárom vasútban közös, hogy a KoKEV-vel megegyező nyomtávolságú síneken szállítja utasait, és kettőben az is, hogy évekre megszűnt rajtuk a forgalom, akárcsak itt, a megyében, és a tetszhalál állapotából kellett visszahozni.
Feketebalogon 1981 és 1993 között szünetelt a forgalom, majd teljes újjáépítés következett. Ma a 13 km-es vonalon a nyári időszakban 50 és 100 000 között szállítanak turistát, a breznói járás és az érintett országrész legkiemelkedőbb látványossága. Három üzemképes és több felújításra váró gőzmozdonnyal üzemelnek, ezeket 5—6 dízelmozdony segíti hétköznapokon. Számtalan személy- és teherkocsi egészíti ki a változatos járműparkot.
Mokra Gorában, Szerbiában egy teljes újjáépítési projektről beszélhetünk, ui. itt a vasutat a 60-as évek végén felszedték, azonban a 90-es évek végén 16 kilométeren újra lefektették. A változatos hegyi vonalvezetés miatt mintegy húsz alagutat állítottak helyre! A dízelmozdonyokat (hármat) Romániából vásárolták a valamikori Borszéki Erdei Vasútról (!!!), a gőzösöket az itt-ott kiállított helyi járműparkból válogatták össze és javították fel. Mind Mokra Gora, mind Feketebalog a térség turisztikai centrumává nőtte ki magát az elmúlt években, gomba módra jelentek meg a vasút mentén a panziók, szállodák, éttermek, illetve egyéb létesítmények, pl. sípályák.
Felsővisó a romániai példa: Máramarosban egy svájci egyesület a helyi fakitermelő céggel karöltve szívós, évtizedes munkával elérte, hogy a vasút mintegy 50 km hosszon üzemeljen, gőzösöket, kocsikat vásároljon és újítson fel. Ez év júliusában és augusztusában napi 400 utast szállítottak a Vasér völgyében úgy, hogy két gőzmozdonyos szerelvény követte egymást, az egyik hat, a másik hét vagont húzott; és csak azért nem többet, mert nincs több személykocsijuk. A kovásznai/kommandói ,,kiégett" személykocsik 1996-ban még működtek a marosvásárhelyi kisvasúton, jelenlegi állapotukat nem az idő, hanem emberi kéz okozta, gondolunk itt a betört ablakokra, a hiányzó belső részekre. Ócskavasként végezték volna, együtt az eredetileg is itt levő platókocsikkal, teherszállítókkal. De ha a vasúti (most még) roncsokra pillantunk, nem valami rendetlenséget, szörnyű lerobbantságot kell látni: azok a kocsik a jövő zálogai, ugyanis Európa eme szegletében már gyakorlatilag két évtizede megszűnt a kisvasúti járműgyártás (a speciális, és ebből adódóan megfizethetetlen eseteket nem számítva). Már nem lehet bemenni a boltba és megvenni egy kocsit vagy egy mozdonyt: ezért harcolnak a megmaradt vasutak a még fellelhető járművekért — és az nyer, aki a legtöbbet raktározza el magának a jövőre. És félő, hogy a KoKEV még nem gyűjtött eleget, tekintve a biztosra vehető nyári forgalom, a fenntartandó vonal nagyságát. Minden alkalmat kihasználva kell bővíteni ezt az állományt, függetlenül a fellelt állapottól. A megyei tanács eddigi ez irányú tevékenységéről a Háromszék napilap is rendszeresen beszámolt, ebből lehet tudni azt is, hogy a feljavítás elkezdésének tulajdonjogi akadályai vannak, jelenleg két per is folyik a megyei törvényszéken. A kérdés rendezéséig, sajnos, tétlenül kell tűrni a pusztulást, felkészülve a jogi problémák rendezése utáni időkre. Azt is el kell mondanunk, hogy ez a vasút soha nem volt állandó személyszállításra megfelelően berendezkedve. Ezért a szigorú vasútbiztonsági szempontok miatt a pálya, a hidak és a sikló teljes újjáépítése szükséges, akárcsak a máshol üzemelő egyéb iparvasúti jellegű létesítményeken. A fentiekből következően itt az idő a továbblépésre, most kell vetni, az aratás pedig biztosnak ígérkezik egypár év múlva. Markója Szilárd, Papucs András, Sikló Egyesület
