A szentgyörgyi állomás tervrajza

1862-ben Carl von Ghega lovag, vasútmérnök, miniszteri tanácsos jelentést terjeszt a kereskedelmi miniszterhez az erdélyi vasút ügyé­ben, ami a Kolozsváron megjelenő Korunk című hírlap 1862. évi 7., 14. és 18. számában olvasható. Az általa felvázolt három fővonal közül kettőnek (az Arad–Marosvölgy–Szász­sebes–Szeben–Bras­só–Bodzai-szoros, illetve Nagyvárad–Kőrös­völgy–Felső-Szamos-völgy–Kolozsvár–Gyé­res–Gyulafehérvár–Szeben–Brassó–Bodzai-szoros) végső szakasza háromszéki tájakon haladna át, saját helyszíni előtanulmányai alapján a következő vonalon: Bras­sóból keletre indulva Zajzon közelében északra fordul a Tatrang-patak völgyében, érinti Bodo­lát, Nyént, a mai Kereszt­várt, Dobollót, Bikfal­vát, majd ismét keletnek fordulva Kisborosnyó, Nagy­borosnyó, illetve Nagy­patak közelében fokozatos emelkedéssel eléri a Tálpataki magaslatot, onnan délre fordul, és Bodzaforduló érintésével a Bodza folyó jobb partján Ro­mániába lépne át. Ez a vonal jóval hosszabb egy elképzelhető Brassó–Bodzai-szoros egyenes úti lehetőségnél, előnye, hogy így egy­részt elkerülhető az alagútépítés, másrészt pedig a vázolt vonal sűrűn lakott területeket érint.
Magyar Keleti Vasút néven 1866 és 1876 között némi módosítással felépült a Nagyvárad–Brassó szakasz. Már az 1870-es évek végétől adatok igazolják, hogy Háromszék lakosságát élénken foglalkoztatta a vasút kérdése. Így például a Nemere 1879 decemberében közli gróf Schweinitz Gyula javaslatát egy háromszéki–barcasági vasútvonal létesítésére. Elképzelése szerint ez a következő útvonalon bonyolítaná le a forgalmat: Földvár–Hidvég–Árapatak–Elő­pa­tak–Sepsiszentgyörgy–Uzon–Egerpatak–Nagy­borosnyó–Zágon–Kovászna–Zabola–Ge­lence–Haraly–Szentkatolna–Kézdivá­sárhely–Sárfal­va–Szászfalu–Nyujtód–Lemhény–Bereck–Sósmező, illetve Uzon–Kökös–Prázs­már–Nyén–Bodola–Tatrang–Hosszúfalu–Derestye–Noa–Brassó–Keresztényfalva–Volkány–Feke­tehalom. Schweinitz közli a létesítmény műszaki adatait, bizonyítja nagyobb jövedelmezőségét az állatvontatású fuvarozással szemben.

200 forint értékű törzsrészvény

Pótsa József, Háromszék főispánja is belátta, hogy a megye gazdaságán nagyot lendítene a megfelelő vasúthálózat. Amint a Nemere tudósítója írja, Sepsiszentgyörgyön és Kézdivásárhe­lyen is személyesen érdeklődött a lakosság ez irányú viszonyulásáról. Elképzelése szerint Háromszék lakosságának kereskedelmi és ipari szempontból leginkább megfelelne az Ágostonfalva–Köpec–Barót–Nagybacon–Mál­nás–Sepsiszentgyörgy–Feketeügy mente–Kéz­divásárhely–Bereck–Ojtozi-szoros vonal, mely egyrészt a szállítás és a kereskedelem szempontjából megnyitná az utat keletre, Iaşi, Galac, majd a Fekete-tenger (Odessza), illetve nyugatra, az ország belseje felé, másrészt Brassótól függetlenül lehetne lebonyolítani a forgalmat.
A megvalósításra irányuló törekvések a 70-es évek közepétől bekövetkező pénzhiány miatt, sajnos, eredménytelenek maradnak. Az államnak nem áll módjában számára jelentéktelennek minősülő szárnyvonalak létesítése, így mindinkább a helyi érdekű (vicinális) vasutak létesítése kerül előtérbe, melyek finanszírozása igénybe veszi a lakosság anyagi hozzájárulását is, és vegyes érzelmeket kelt a vasúttal szemben. Következő adataink ezt próbálják példázni: a Nemere 1880. évi 20. számában javasolja Pótsa főispánnak, hogy a bizalmatlanságok eloszlatásához be kellene szervezni "egy-két értelmes embert", aki felvilágosítaná a kételkedőket a leendő vasút hasznáról. A Székely Nemzet 1883. január 6-i számában K-y a következőképpen érvel: ha már nem épülhet meg az állami nyugat–kelet vonal, akkor a Sepsiszentgyörgy–Brassó Schweinitz-féle vasút előbb készüljön el, mint a Zernyest–Brassó vonal, mert ellenkező esetben ez utóbbi károsan fog hatni a Háromszék szempontjából előnyös brassói piacra.
Közben újabb elképzelések, javaslatok, tervek is születnek, most már mint helyi érdekű vasúttal kapcsolatban, melyeket a Székely Nemzet ismertet:
1. Brassóból indul, Uzonnál, vagy Szentiván­nál szétágazik: az egyik az Olt völgyén Sepsi­szent­györgy érintésével Csíknak, a másik vagy Orbaiszéken át, vagy egyenes vonalon jutna el Kézdivásárhelyig, onnan pedig Berec­ken át az Ojtozi-szorosig.
2. Udvarhely–Csíkszereda–Tusnád­falu–Olt-völgye–Sepsiszentgyörgy, s en­nek szárnyvonalán Tusnádfalu–Nyer­ges–Kászonvölgye–Szentlélek–Kéz­divásárhely–Bereck–Ojtozi-szoros.
3. A már említett Pótsa-féle elképzelés.
A fent idézett forrásból derül ki az is, hogy Pótsa főispán ezek ismertetésére február 27-én hívta össze a megyei tanácsot, ahol "mindenki megegyezik abban, hogy a vasút kiépítése Székelyföldön elodázhatatlanná vált, ha ipari és mezőgazdasági mizériánkon segíteni akarunk". Különböző vélemények csaptak össze, többségük a nyugat–kelet irányú Pótsa-féle elképzelést tartva a leg­előnyösebbnek, de olyan álláspontok is elhangzottak, hogy Botfaluból, esetleg Föld­várról kiindulva építsenek vasutat (a postaút is tudvalevően a Sepsiszent­györgy–Előpatak–Hidvég–Földvár irányt követte), vagy ne részesítsenek előny­ben egyetlen változatot se, inkább várjanak, míg a kormány megépíti az ország szempontjából stratégiailag is fontos Brassó–Gyergyó­szentmiklós vonalat.

Az első menetrend

Ezalatt Baross Gábor közmunka- és köz­lekedésügyi miniszter 1886. április 19., illetve 20.-i 14 979. és 14 988. számú rendeletével Ugron Gábor és Dániel Gábor udvarhelyi vállalkozónak előmunkálati en­gedélyt adott a Brassó, Há­romszék, Csík és Udvarhely megyén áthaladó vasútvonalakra, minek eredményeként a Magyar Keleti Vasút Héjjas­falva–Udvarhely szárny­vonala 1886-ban el is készült. A képviselők június 16-án vitatták a fenti változatokat, a Pótsa-terv engedélyezéséért felsőbb hatóságokhoz fordultak, a jóváhagyás azon­ban egy­előre elmaradt. Okként a már említett üres államkassza és talán az erős brassói érdekeltség hozható fel, mivel Brassó előnyös helyzete háttérbe szo­rult volna egy Brassót elkerülő vonal kiépítésével.
Újabb vállalkozók nyújtanak be pályázatokat a következő hónapok folyamán. György Endre és báró Huszár Károly a székely körvasút ötletével jelentkezik (Régen–Marosvölgy–Gyergyó­szent­miklós–Csíkszereda–Sepsiszentgyörgy–Brassó, melyhez kézdivásárhelyi szárnyvonal csatlakozna); Hidvégi gróf Nemes János és társai (Horovitz Sámuel, Maurer Viktor és Ádám Ká­roly) a Zer­nyest–Barcarozsnyó–Keresztény­falva–Óbras­só (a Bertalan-templomnál létesí­tendő pályaudvar)–Brassó–Noa–Hosszúfalu–Tat­rang–Kökös–Uzon–Sepsiszentgyörgy–Kéz­divásárhely (esetleg az Ojtozi-szorosig) vonalat szeretnék, melyhez még egy Keresztényfalva–Volkány szárnyvonal kapcsolódna.
Háromszék törvényhatósági közgyűlése 1886. október 9-én tárgyalta az előbbi három ajánlatot. A személyes meggyőzés remélt erejével megjelent maga Ugron Gábor is. Amint a Székely Nemzet 117. száma tanúsítja, Szentiványi Miklós főjegyző előterjesztette a megye állandó választmányának véleményét, miszerint "törvényhatóságunk közgazdasági, ipari, kereskedelmi s általában kulturális érdekei különbeni visszafejlesztésének elhárítása céljából egy célszerű vasúti hálózatnak, mint egyedüli mentőeszköznek létesítésére az időt nemcsak elérkezettnek tekinti, de meg lévén arról is győződve, hogy ezen létérdekeinket érintő nagyfontosságú kérdések elodázása helyrehozhatatlan kárral van egybekötve, kimondja, miszerint Brassó vármegye határától Sepsiszentgyörgyig s onnan Kézdivásárhelyig, esetleg Sepsiszentgyörgytől Csík megye határáig vezető vasútvonalaknak kiépítését szükségesnek tartja, a költségekhez hozzájárul, éspedig miután mindegyik engedményes által a megye hozzájárulása 600 000 forintot kitevő összegben kéretik, ezen összeget vasúti célra megszerezze". A minisztérium helyesli, hogy a lakosság hajlandó kétszázalékos pótadóval is támogatni az építést, és engedélyezi az előmunkálatok megkezdését.

(folytatjuk)