A Concorde volt a repüléstörténet első – és mindmáig az utolsó – olyan utasszállító gépe, amelybe a katonai szuperszonikus gépeknél alkalmazott utánégetős hajtóműveket építettek be. A Concorde több alternatíva megvizsgálása után a brit Avro Vulcan sugárhajtású nehézbombázó hajtóművének módosított változatát kapta meg. A szuperszonikus repülés során fellépő hőterhelés miatt a géptörzset alumíniumkompozit ötvözetből építették meg. Mach 2 értéknél, azaz a hangsebesség kétszeresével repülve a Concorde orrkúpja a súrlódás következtében +127 Celsius-fokra hevült fel.
A hangsebesség feletti repülés követelményeihez tervezett 62,1 méter hosszú géptörzs rendkívül keskeny volt. Mindössze két-két ülést helyeztek el egy sorban. A szuperszonikus magassági repülés miatt a gép ablakai is kisebbek voltak a szokásosnál. Ugyancsak új és szokatlan megoldás volt a lehajtható, úgynevezett Droop-nose orr, amelyet fel- és leszállásnál a megfelelő kilátás érdekében a személyzet lebillentett.
Az 1960-as években forradalmi újdonságnak számított a számítógépes vezérlés; a Concorde hajtóműveinek levegőbefúvását digitális számítógép vezérelte, és ennél a típusnál alkalmaztak először analóg fly-by-wire irányítási rendszert. (A fly-by-wire rendszer a központi számítógépen keresztül elektromos impulzusként továbbítja a kormánymozdulatokat a hidraulikának.)
A Concorde 001-es prototípusa 1969 március 2-án hajtotta végre a szűzfelszállását. Számos további teszt után 1976. január 21-én repült először utasokkal. Amikor bejelentették a világ első szuperszonikus utasszállító gépének kifejlesztését, óriási érdeklődés mutatkozott a Concorde iránt.
A világ legnagyobb légitársaságai közül többen is bejelentették vásárlási szándékukat, így többek között a Pan Am, az American Airlines, a TWA, a Lufthansa, a Quantas, a Japan Airlines és a Singapore Airlines is. A hatalmasra növekedett költségek, valamint a szovjet konkurens, a Tupoljev Tu–144 1973. július 3-i párizsi katasztrófája miatt megrendült a bizalom a még kiforratlannak vélt szuperszonikus utasszállítókkal szemben. Így végül csak a British Airways és az Air France szí­neiben repült a típusból hét-hét gép.
A Concorde-nak más korabeli típusokhoz képest magas volt a fajlagos üzemanyag-fogyasztása. A fejlesztés során ezért a minél nagyobb hatótávolság elérése kiemelt prioritásként szerepelt. A Concorde hatótávolsága végül 6667 kilométer lett, de a keskeny törzs és a nagy üzemanyagmennyiség miatt a gép utaskapacitását száz főre kellett korlátozni.
Negyven éve, 1976 január 21-én szállt fel a Concorde első menetrend szerinti járata. Londonból Bahreinbe, Párizsból pedig a szenegáli főváros, Dakar érintésével Rio de Janeiróba repült először a repüléstörténet egyik szimbólumává vált Concorde. Az amerikai hatóságok a magas zajszintre hivatkozva először megtiltották leszállását az Egyesült Államokban, de miután bebizonyosodott, hogy az elnöki különgép, az Airforce One Boeing 707-ese hangosabb a Concorde-nál is, feloldották a tilalmat. Az első tengerentúli járat 1976. május 24-én repült Washingtonba, a New York-i John Fritzgerald Kennedy Nemzetközi Repülőtéren pedig 1977. november 22-én landolt az első legendás deltaszárnyú.
Rendkívüli sebességének köszönhetően a Concorde Párizsból 3 óra 30 perc alatt ért New Yorkba, ugyanez a távolság hagyományos sugárhajtású utasgép fedélzetén valamivel több mint hét órát vesz igénybe. A Concorde 18 000 méteres utazómagassága miatt saját transzatlanti légifolyosót kapott, a hagyományos utasszállítók pedig általában 10 500 és 11 000 méter körüli utazómagasságon repülnek. A Concorde-nál a gép repülési magassága miatt fel sem merülhetett, hogy egy-egy veszélyesebb zivatargóc időveszteséggel együtt járó kerülő manőverre kényszerítse.
A mai modern, digitalizált fedélzeti repülésirányítási rendszerrel rendelkező utasszállítók kétfős gépszemélyzetével szemben, a Concorde pilótafülkéjében három fő dolgozott, a gépparancsnok (kapitány), az elsőtiszt (másodpilóta), valamint a fedélzeti mérnök.
A Concorde huszonnégy évig, 2000 július 25-ig minden különösebb repülési esemény nélkül szolgált, ami miatt kiemelkedően biztonságosnak tartották a típust. Az Air France Párizs és New York között menetrend szerint közlekedő AF 4590-es járata 2000. július 25-én délután 14.42-kor kapott felszállási engedélyt. A fedélzeten száz utas és kilencfős személyzet tartózkodott. Christian Marty kapitány a felszállási engedély vétele után az ilyenkor előírt teljes hajtómű-teljesítmény ráadásával kezdte meg a felszállást. Amikor már 185 km/órás sebességgel futott a gép a betonon, a személyzet teljesítménycsökkenést észlelt a 2. számú hajtóműnél. Mivel a biztonságos lefékezéshez már nem volt elegendő távolság, Marty kapitány felemelte a gépet. Közvetlenül a felszállás után további teljesítménycsökkenést és hajtóműtüzet észleltek, ezért a gépparancsnok a 2. számú hajtómű leállítására adott utasítást Gilles Jardinaud fedélzeti mérnöknek. A Concorde 370 km/órás sebességgel haladt, amikor a kapitány jelentette az irányításnak, hogy kényszerleszállást kísérel meg a közeli Le Bourget repülőtéren. Ez azonban már nem sikerült, a tűz átterjedt az 1-es hajtóműre is, ami további sebességvesztést okozott, és 14.44-kor – alig két perccel az emelkedés után – a gép lángolva rázuhant a Hotelissimo Szállodára. A kerozinnal teljesen feltöltött Concorde  roncsai hosszú ideig égtek, a katasztrófát senki sem élte túl. Az utasokon és személyzeten kívül  négy, a hotelben tartózkodó személy is életét vesztette a szörnyű balesetben. A kivizsgálás során kiderült, hogy futás közben a Concorde jobb oldali főfutóművének első kereke egy titánötvözetű fémszalagon gurult át, amely felhasította a kerékabroncsot. (Arra is rábukkantak, hogy a fémszalag a Concorde előtt közvetlenül felszálló amerikai DC–10-es utasszállítóból származott.) A szétrobbanó abroncs darabjai akkora erővel ütköztek a szárnynak, hogy a 13. üzemanyagtartály falát több ponton is berepesztették. A tartályból kiáramló kerozin belobbant, és ez okozta a hajtóműtüzet. A lángok miatt először visszaesett a 2. hajtómű teljesítménye, majd miután ezt a fedélzeti mérnök leállította, az üzemképes baloldali hajtómű nem tudott elegendő tolóerőt szolgáltatni az emelkedőben lévő gép gyorsításához. A gép elveszítve sebességét, lapos szögben csapódott a szálloda épületébe. A hotel és a gép roncsai – a pilótafülke és a kiszakadt főfutóművek kivételével – a felismerhetetlenségig szétégtek a tomboló tűzben. A baleset után ideiglenes repülési tilalmat rendeltek el a típusra. Ezt követően a British Airways 2001 novemberében újraindította Concorde járatait. A párizsi baleset után az összes Concorde üzemanyagtartályát kevlárral erősítették meg.
A légikatasztrófa elbizonytalanította a típus amúgy is klubszerű utasközönségét, a rendkívül magas költségek, és az ugyancsak borsos jegyárak miatt a Concorde további üzemeltetése már nem volt kifizetődő. Az Air France 2003. május 30-án, a British Airways pedig október 24-én vonta ki a menetrendszerinti forgalomból a Concorde-ot.
Első repülése idején a Concorde a világ legkorszerűbb utasszállító gépének számított. A több évtizedes stabil forgalom és az, hogy a típusnak nem volt konkurense, elkényelmesítette a fejlesztőket és az üzemeltetőket. A közel harmincéves üzemidő alatt nem hajtottak végre semmilyen érdemi korszerűsítést a típuson. A 2000-es évek elején az analóg műszerfal és a 70-es évek elejét idéző technika már igencsak „retrónak” számított.
Noha a Concorde kivonása után születtek különböző tervek a szuperszonikus utasforgalom felélesztésére, de egyelőre nincs napirenden a hangsebesség feletti kereskedelmi repülés. A szakértők szerint legfeljebb 2030 után kerülhet ismét komolyan terítékre a nagy sebességű magaslégköri, sőt, az atmoszféra és a világűr határán haladó hiperszonikus utasrepülés ügye. Akár így lesz, akár nem, a Concorde 27 éves pályafutása a repüléstörténet egyik legszebb fejezete marad. (Origo.hu)