Itt, az ország szívében, az egyik legnagyobb, már-már elviselhetetlen forgalmú úton nincs megépített vasúti felüljáró. Tessék gyorsan fejszámolást végezni, hogy a gépkocsileállások mennyi kiesést jelentenek munkaidővel mérve, mekkora ennek a forgalomstopnak lejben kifejezve az értéke, mennyi pluszüzemanyagot égetnek el a járművek az állomásozás idején az alapgázzal járatott motorral vagy indítás és gyorsulás közben, milyen ennek a környezetszennyező hatása, és mekkora a közúti balesetveszély, mely a sorompó felnyitását követően a szabálytalan előzések miatt bekövetkezik.

Nem ismerjük tehát, hogy az útfelújítás során építenek-e itt felüljárót, hiszen Málnásnál az Olt folyón a hidat már eleve úgy tervezték, hogy az országút egy felüljáróra fusson róla rá. Voltak, akik a vasúti felüljáró megépítését már harminc esztendővel ezelőtt szorgalmazták. Akkor a kőröspataki bányameddőből hordhattak volna a vasúti átjáróhoz annyi anyagot, amiből megépülhet a felüljáró. Az Olt árterületét éppen akkor töltötték fel az országút szintjére bányameddővel, s az akkori szabályok szerint hét kilométeres távolságra a bánya ingyen szállíttathatta a lignitről a sóder- és földtakarót. Mivel a felüljáró más nyomvonalon halad, mint a mostani országút, a forgalmat sem akadályozta volna a meddőkihordás és az építkezés.

A közeli kőbányákban most is probléma a bányameddő elhelyezése, hatalmas hegyeket hordtak ebből már össze. Az illetékesek figyelmébe ajánljuk a közúti forgalom eme neuralgikus gócát, amely napjainkra elviselhetetlen közúti torzulásokhoz vezetett, egyszerűen közveszélyessé vált.

A 12-es országút rehabilitációjának munkaerőigénye is hatalmas. Vajon ebben az esetben is megismétlődik az a már bevett szokássá torzult jelenség, amelyet minden nagyobb volumenű beruházásnál tapasztalunk: idegen munkaerő áramlik a térségbe, miközben itt a munkaképes lakosság nagy százaléka szociális segélyből él? Vagy a versenytárgyalásokon módot lehet találni arra, hogy a helyi munkaerő bevonása is előnyhöz juttassa a pályázókat?