Folyik a rakodás
Vargyason dicsérik a helyi ipartelepen működő két, a Transbar szállítási és az építőanyagokat forgalmazó Orex céget. Ők a község legmegbízhatóbb adófizetői, szponzorként is lehet számítani rájuk. Mindehhez hozzáveendő, hogy munkahelyet is viszonylag sokaknak adnak. Történetük a rendszerváltás korába nyúlik vissza. A valamikori állami ipar rozsdatemetővé vált gyártelepei, romba dőlt épületei ott éktelenkednek még kivert ablakaikkal sokfelé az országban. A Transbar, bár őt is magával ránthatta volna az enyészet, egy sikeres túlélés története.
A sofőr egész héten odavan
A mai Transbar elődje a körzet szénbánya-vállalatához tartozott hajdanán, akkor vált le, amikor ütött a rendszer órája, és beindult a változás. Kezdetben az állami vagyonalapé volt, amikor magánosították, magánvagyonalaphoz, a későbbi befektetési társasághoz (SIF) került, illetve a sepsiszentgyörgyi Simon Attila vállalkozó vette meg. A részvénytársaságot ma nem igazgatótanács irányítja, a részvényesek úgy döntöttek, az irányítást egyetlen ügyvezető igazgatóra bízzák. A baróti Lázár Barna mérnök így egy olcsóbb vezetői struktúrát képvisel, ami alighanem a cég mérete miatt is célszerű. Mit is jelent egy szállítócég ma Erdővidéken?
— Amikor 1994-ben a bányavállalattól leszakadtunk, csak a korábbi billenőkocsikkal rendelkeztünk. Az akkori, tizenhat tonnás Rábák ma ócskavasnak minősülnének, nincs is a cégnek ilyen ,,billencse". Én 2002-ben vettem át az akkor már magánosított céget, volt tizenöt billenőkocsink és négy kamionunk. Dolgozott itt kb. ötven ember, most harmincketten vagyunk. A meddőt szállítottuk, de a bánya lassan leállt, nem volt már szüksége ránk, amikor volt, egyre nehezebben fizetett. Négy-öt hónapos késéssel. Végül egyetlen kocsink dolgozott a baróti bányának, kötöttünk viszont egy szerződést a bükszádi kőbányával, mely osztrák és magyar tulajdonban van. Azt szolgáltuk ki hét autóval egészen a múlt év végéig. Akkor a tulajdonos saját autóparkot szerzett be.
Lázár Barna arra büszke, hogy a fizetéseket a nehezebb időkben is ki tudták adni, s az államnak is fizették a megszabott díjakat, járulékokat, adósságukat a 2002-es átütemezés után maradéktalanul törlesztették.
Az idei év hát fordulatot igényelt a cég orientációjában, új megrendelők után kellett néznie. Hogy útjavításokban vegyenek részt, az túlontúl költséges lett volna, de a billenőkocsikat kiszolgáló legalább tíz sofőr megélhetéséről volt szó. Nagyobb üzemanyag-fogyasztás mellett nagyobb tömeget kell szállítani ahhoz, hogy kifizetődő legyen.
— Volt a cégnek négy nyerges vontatója, ponyvás kamionja, ezekkel külföldre is kimentünk. Nos, ezt a parkot növeltük, a régi billenőkocsikat leépítettük. A park felújításánál azt néztük, mi a menő. A piac a ponyvás kamiont kéri, azt vettünk hát. Azokkal mindent lehet szállítani, ami elképzelhető: cementes zsákokat például. Sok cég fóliázva és raklapokon adja az árut, már csak azért sem ázik meg. Elég sokat hordunk a hévízi Lafarge cementgyárból. Akkor ott a segesvári téglagyár, s hordunk Brassóból mészport. Sok fűrészárut Erdőfüléből. Azt hevederrel a padlóhoz rögzítik, hogy ne mozduljon el. Hazahoztunk búzát Felsőrákosnak. Sok hullámpalát szállítottunk Suceavából. Vittünk fűrészárut Magyarországra. A lényeg az, hogy az autó ne menjen vagy jöjjön üresen. A mi vidékünk hátránya, hogy hazatértükkor még ötven kilométert meg kell tenniük kocsiinknak. Amikor lehet, persze, áruval jönnek. A sofőrök hétfőn elmennek, és hét végén jönnek haza.
Az alkalmazottak vargyasiak, száldobosiak, erdőfüleiek, barótiak, kisbaconiak, magyarhermányiak. Van egy ötfős karbantartó csapat, amely „amit egyszer lehet, mindent megjavít".
Fuvarosok internetje
Amióta mobiltelefon van, a kapcsolattartás leegyszerűsödött. Az internet pedig a partnerkeresésben segít.
— Vannak a biztos szerződések, ezeket általában egy évre kötjük. Cégneveket nem mondok, de a forgalom nyolcvan százalékát ezek teszik ki. Olyan cég kell, amely nagyban ad el. A szomszédunknak, az Orexnek szállítunk például. Aztán ha nincs, itt az internet, azon egy fuvarszervezői program. Megnézem, mit ajánlanak, s annak függvényében, hol az autóm, vállalkozom vagy sem.
— Főleg a belföldi fuvarra koncentrálunk, mert a kifelé szállítás ára lement nagyon. A szállítók közt nagy volt a konkurencia, mindenki erre állt rá, mert a visszafuvarért eléggé jó árat lehetett kérni. Sokan felvállalják, kevésért kimennek, hogy többért jöhessenek haza. Szinte annyit keresnek, mint mi, csakhogy mi egész héten megyünk belföldön körbe-kereken. A piac hál’ istennek olyan, hogy állni nem kell.
— Hogy fejlődött-e a cég 2002 óta? Hogyne. Volt két kamionunk, most van hat. A részvényesek felé nem volt kifizetés, a profitot mind befektettük. A kocsikat lízingszerződéssel vettük, ezeket mind kifizettük, kikeresték az árukat. Egy kamion ára különben 60 000—70 000 euró, ezek holland gyártmányúak. Pár újabb vásárlását tervezzük. A lízinget három év alatt törlesztettük. Mai kocsiink 1997-esek, de még jó állapotban vannak.
— A cég helyzete most szilárd, az államnak nincs eladósodva, hátralékja sincs. Az átlagbér? Nettó 1300—1400 lej körül van az emberek keresete. Ebben a zónában ez nem rossz, sőt, a legjobb fizetés. Próbáljuk tartani.
A környéken talán a Delney Kft. mérhető össze velük az iparágban.
A sofőrélet is változóban. A mai sofőr már nem ,,három rend kulccsal" utazik, mint elődei. Ezekre a kocsikra rendesen felöltözve kell ülni, a vezető egyúttal a céget is képviseli, neki ott ,,meg kell tudni jelennie".
Az üzletfelek általában harminc nap után fizetnek, a cég tehát úgyszólván, az úzusnak megfelelően, hitelben szállít. Viszont az üzemanyagot maga is hitelre veszi, azt tizenöt naponként fizeti ki.
Az ántivilágból maradt szokás a vállalati tokányolás. Fontos a légkör javítása szempontjából, évente háromszor is sort kerítenek rá az udvaron. A miniszilveszter is hangulatjavító, mert ,,ott mindenki egyforma. Felszabadultabban viselkedik mindenki, elmondja, mi fáj neki. Olyankor, ha lehet, megpróbálunk segíteni. Mindenkin persze nem lehet. Ami megfelel a közösségnek, meg kell hogy feleljen az egyénnek is."
