A vérontás több mindent konzervált: az ország bányaüzemeiben a mai napig főként gőzmozdonnyal tolatnak, illetve járnak ki a legközelebbi államvasúti rakodóig. Cikkünkben a Banovići mellett található kisvasúti hálózatot mutatjuk be.

A boszniai bányavasutak közül az egyik legizgalmasabb üzem ez: itt ugyanis egymásra épülő, 760/1435 milliméteres iparvasúti hálózat működik, mindkét nyomtávon gőzvontatással (is). A bánya központja Banovići-ben található, engedélyt is itt kell kérni a látogatáshoz. Érdemes bekérezkedni a vasútigazgató szobájába, mely kicsi múzeum is egyben: archív fotókkal, mozdonytáblákkal, modellekkel, iratokkal. A gőzösműhelyben egy időben két kisvasúti vagy egy nagyvasúti gőzös főjavítását lehet elvégezni, a kocsiműhelyben három teherkocsiét. A közelmúltban éppen főjavítás alatt állt egy budapesti építésű, 70-es szerkezetszámú kisvasúti gőzmozdony, valamint egy ČKD gyártású, szintén kisvasúti gőzmozdony.

A bányát 1947-ban nyitották, 1949-ben vették a tíz Škoda mozdonyt. A JŽ (Jugoszláv Államavasút, eredetileg Bosna Bahn) 760 milliméter nyomtávolságú vonalainak sorozatos bezárása után, az 1970-es években a bánya vett további 83-as sorozatú, D1 tengelyelrendezésű szerkocsis gőzösöket (Đuro Đaković Gépgyár, Slavonski Brod), amelyek most a vasútüzem leglátványosabb és legkedveltebb darabjai. Az 1970-es évek végétől a vasútüzem beszerzett dízelmozdonyokat is, többnyire a Đuro Đaković Gépgyártól. Két- és négytengelyes dízelmozdonyok is dolgoznak a vonalon, az előbbiek inkább a felső végpontjain, Grivicében és Turiában rendezik a vagonokat a töltőgaratok alá, az utóbbiak vonali szolgálatot látnak el, általában tizenöt kocsis szerelvényeket továbbítva.

A bányavasútnak négy normál nyomközű gőzmozdonya is van, amelyekkel az átrakó állomáson mozgatják az államvasút üres és megrakott vagonjait. A négy mozdonyból egy roncs, három pedig üzemképes, ezek háromhavonta váltják egymást. Egyik üzemel, egy tartalék, a harmadikon pedig az időszerű javításokat végzik. Banovićiben a vonal- és tolatószolgálatot dízelmozdonyokkal látják el, míg Oskova ürítőn a tolatószolgálatban a szerkocsis gőzgépek dolgoznak. A vonal hossza 6,5 kilométer.

A kisvasút bezárásának kérdése többször is felvetődött, ugyanis szerepe közvetítő jellegűvé vált: a kitermelőhelyekről dömperekkel és sok kilométernyi szállítószalag-rendszerrel hordják a szenet a vagonokba. A kétszeri átrakás nagyon megdrágítja a fuvarozást, ezért merült fel, hogy szállítószalagot építenek a kisvasút helyére is. A közútra, majd onnan a nagyvasútra történő forgalom-átterelés szerencsére kizárt, a kisvasút eddigi létjogosultságát a természeti adottságok biztosították: Oskova és Banovići között szeszélyesen kanyargó, szűk völgyben futó úton lehet csak közlekedni, de a szállítószalagok elférnének a kisvasúti űrszelvényben is. Ezek azonban jelenleg csak tervek, megvalósításuk szerencsére késlekedik. A megmaradt járműveket gondosan és folyamatosan karbantartják, sőt, felmerült egy újabb szárnyvonal megnyitása is. Ha meg is fog szűnni a bányavasút, akkor sem marad kisvasút nélkül a térség: a közelmúltban — megirigyelve a szerbek Mokra Gora-i eredményeit — 760 milliméteres erdei vasútvonal visszaépítésének tervéről döntöttek. A vasúti pálya tíz kilométer hosszan vezetne Oskovától egy korábban felszedett erdei vasút nyomvonalán. A főjavítás alatt álló budapesti építésű gőzös ennek a projektnek az első eleme: a többi jármű pedig az erdei vasúthoz kapcsolódó kisvasúti skanzen darabja lenne, a bányavasút bezárása esetén.